Los puertos asiáticos se ven afectados por los retrasos en el Mar Rojo

La crisis del Mar Rojo está desafiando a los puertos asiáticos, ya que se observa congestión con “ecos de la pandemia” en Asia y Medio Oriente y los analistas advierten que los retrasos también podrían extenderse a las instalaciones europeas.

Los desvíos de buques portacontenedores que evitan el Mar Rojo y el Canal de Suez están en un estado de cambio continuo, cambiando las escalas en los puertos y el tamaño de los buques a medida que los transportistas ajustan las rotaciones de Asia a Europa para hacer frente a la demanda.

Estas fluctuaciones, junto con fenómenos meteorológicos inesperados y mayores volúmenes, y días festivos, incluidos el Ramadán y el Eid Al-Fitr, han creado condiciones desafiantes para los operadores portuarios.

Eleanor Hadland, analista portuaria de Drewry Shipping Consultants, dijo a Container News que están surgiendo algunos puntos críticos de congestión a medida que los buques llegan a los puertos fuera de sus ventanas de atraque.

Los mercados donde ha habido el mayor impacto tienen menos escalas de buques principales, pero cada escala toma más tiempo, lo que indica un mayor intercambio de carga, lo que ocurre cuando los transportistas consolidan carga en mercados específicos en menos rutas.

“Por ejemplo, mientras que la carga entre Asia y Medio Oriente antes se manejaba en un puerto de tránsito (es decir, se dejaba o recogía en centros clave del comercio entre Asia y Europa), ahora se está consolidando en rutas específicas de Asia y Medio Oriente que conducen a paquetes más grandes. tamaños que se manejan en los principales puertos”, explicó Hadland.

Uno de los puertos más importantes afectados es Jebel Ali, que ha visto aumentar la permanencia de buques de más de 12.500 TEU de aproximadamente 1,5 días en el cuarto trimestre de 2023 a 2,5 días en el primer trimestre de este año, lo que aumenta la presión sobre el transporte por carretera y las instalaciones de almacenamiento portuario.

Un portavoz de DP World dijo: “El puerto de Jebel Ali ha experimentado un aumento temporal en las llegadas de buques debido al clima severo reciente y a los cambios en las rutas marítimas regionales. Estamos trabajando diligentemente con nuestros socios para garantizar operaciones eficientes y minimizar cualquier efecto en los cronogramas. Todas las principales líneas navieras continúan llegando a tiempo al puerto de Jebel Ali”.

La consultora MDS Transmodal analizó el número y el tamaño de los buques que operan en las rutas de Asia a Europa, incluidos los servicios directos de Asia a Europa, aquellos con escala en puertos y las rutas de Medio Oriente y el subcontinente indio a Asia, en un intento de comprender los desafíos que enfrentan.

Según la analista de MDS Antonella Teodoro, los servicios hacia y desde Oriente Medio y el Sudeste Asiático se mantuvieron bastante estables entre el segundo trimestre del año pasado y el primer trimestre de 2024. Pero en el segundo trimestre de este año, el número de barcos manejados por Singapur en las rutas entre Asia y Europa aumentó a 240. desde alrededor de 160 en el primer trimestre.

Port Klang fue más volátil, dijo Teodoro, con 30 barcos haciendo escala en el centro de Malasia en el segundo trimestre de 2023, pero para el primer trimestre de este año solo cinco barcos habían atracado, allí solo las escalas de barcos en el segundo trimestre volvieron a aumentar con 50 barcos atracando en el período.

Además, Teodoro señaló que la capacidad de carga de Asia a Europa aumentó entre el segundo trimestre de 2023 y el primer trimestre de 2024, pasando de más de 3,5 millones de TEU a 4,5 millones de TEU en el segundo trimestre en la principal ruta comercial. Sin embargo, la capacidad entre el Golfo y el subcontinente indio y Asia, un comercio en general sustancialmente menor, aumentó en alrededor de 200.000 TEU en el mismo período.

Pero para los servicios de Asia a Europa con escalas en puertos de tránsito, la capacidad aumentó en alrededor de 400.000 TEU a 3 millones de TEU, en el segundo trimestre de este año, pero luego cayó en picada más del 30% a poco menos de 2 millones de TEU.

Hadland dijo: “Ha habido una serie de picos y recuperaciones, menos llamadas [en algunos lugares], intercambios más grandes que han aumentado los factores de pico de ruta y han extendido los tiempos promedio de permanencia. Ha habido muchos cambios y se supone que los puertos deben hacer frente a ello”.

Añadió que los efectos de estos cambios aún no se han sentido en los puertos europeos.

El analista de Dynamar, Darron Wadey, dijo que hay mucha evidencia anecdótica de congestión regional en los puertos al este de Suez y estuvo de acuerdo con Drewry en que la situación emergente tenía “ecos de la pandemia”.

Dijo que las reconfiguraciones de los buques tienen “implicaciones logísticas, una de las cuales es que la carga no está donde debía estar y requerirá un esfuerzo adicional para llevarla a donde tiene que ir”, lo que significa que los contenedores vacíos a menudo están en el lugar equivocado. lugar. Y eso podría provocar que la congestión asiática llegue tarde o temprano a Europa.

“La capacidad desplegada, los buques mucho más grandes y en mayor número significa que las líneas quieren que esos buques regresen a Asia más rápidamente, lo que aumenta la presión sobre los puertos centrales en particular. El uso más intenso de estos puertos centrales requerirá más buques alimentadores y se espera que eventualmente genere congestión también en Europa”, explicó Teodoro.

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